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Lkw-Fahrer, die sich als freiwillige Parkplatzmelder betätigen wollen, können sich unter www.adac.de/parkplatzmelder oder telefonisch unter 089/76766343 informieren und anmelden. Nach der Registrierung erhalten sie ein Informationspaket und eine persönliche Parkplatzmelderkarte.

Das Grundproblem, die große Zahl fehlender Stellplätze, kann nach Ansicht des ADAC durch das neue Parkplatzmelderkonzept nicht beseitigt werden. Während derzeit 20 000 ausgewiesene Lkw-Stellplätze an Raststätten und weitere 18 500 an Autohöfen zur Verfügung stehen, fehlen nach Einschätzung des Clubs mindestens 10 000 Plätze, die dringend nötig wären, damit alle Brummi-Fahrer die vorgeschriebenen Lenk- und Ruhezeiten einhalten können. Angesichts der starken Zunahme im Straßengüterfernverkehr – Experten gehen von einer Steigerung von 84 Prozent bis zum Jahr 2025 aus – wird der Bedarf an zusätzlichen Parkplätzen sogar noch deutlich steigen. Vorrang muss deshalb der zügige Ausbau von Stellflächen haben.

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Die Antwort ist in der Tat nicht einfach, weil es Motoren unterschiedlicher Jahrgänge und Konzepte gibt. Grund genug, dass sich eine pauschale Freigabe für den Betrieb mit Ethanol in irgendeinem Mischungsverhältnis mit herkömmlichem Kraftstoff von vornherein verbietet. Vermutlich trifft zu, dass mancher Autobesitzer der Ansicht ist, ihm müsse sich die gesamte Ethanol-Problematik gar nicht unbedingt erschließen. Wissen wolle er lediglich, ob das eigene Auto ohne Bedenken mit E10 betankt werden dürfe oder nicht. Kursierende Aussagen dazu sind widersprüchlich. Das verunsichert.
So mancher Autofahrer, vor allem als Pkw-Besitzer, möchte aber durchaus Verständnis dafür gewinnen, ab wann und warum ein bestimmter Ethanol-Anteil im herkömmlichen Kraftstoff dem Motor schaden kann. Warum ist Ethanol so aggressiv?
VW verweist zunächst darauf, dass Ethanol sogenannte Alkoholat-Korrosion gegenüber Aluminium auslöst, wenn es Bedingungen gibt, die solchen Vorgang fördern. Das können beispielsweise Strömungsgeschwindigkeiten und Temperaturen sein. Kleiner Trost: Alkoholat-Korrosion führt zu Langzeitschäden an Kraftstoffleitungen, nicht aber am Rumpfmotor.
Ethanol sorgt für die Versprödung von Elastomer-Dichtungen und -Leitungen, weil der Alkohol den Weichmachern zusetzt. Gefährdet sind auch Aluminiumbauteile ohne Schutzbeschichtung (Kraftstoffleitungen), im konkreten Fall etwa jene Hochdruckpumpe, die für die FSI-Motoren der ersten Generation verwendet wurde. Bei diesen Motoren seien aufgrund geänderter Anforderungen an die Einspritzung neue Hochdruckpumpen aus Aluminium zum Einsatz gekommen, die – so VW weiter – bisher für MPI-Saugmotoren (Multi Point Injektion) nicht genutzt worden seien. Die Pumpen waren in den ersten Jahren nicht durch eine chemische Schutzschicht gegen Kraftstoffe mit erhöhtem Alkoholgehalt geschützt.
Die Umstellung sei im Jahr 2004, in wenigen Ausnahmen 2006 erfolgt. Auch diese Motoren seien zunächst ja noch Saugmotoren gewesen. „Die heutigen aufgeladenen, direkt einspritzenden Motoren sind für E10 geeignet, da die Kraftstoff führenden Bauteile entsprechend ausgelegt sind.“
Die Aggressivität des Ethanols – zumindest bis zu einem bestimmten Prozentsatz – nehme mit dessen Anteil zu. Die heutige Kraftstoffnorm lasse einen Ethanolgehalt bis zu fünf Prozent zu. E5-Kraftstoff sei wesentlich unkritischer als E10. Volkswagen verweist auf das Argument, weil „nur ein sehr geringer Prozentsatz der Motoren keine E10-Eignung habe, sei „die Beschränkung auf eine Bestandsschutzsorte“ vorgesehen worden. Und da für einen Teil der Motoren ohnehin Super Plus erforderlich sei, sei als Bestandsschutzsorte Super Plus gewählt worden.
Wir fragten weiter, was passiert, wenn eines Tages an die Stelle des jetzt geplanten Kraftstoffs E10 die angenommene Qualität E20 tritt. VW erklärt: „Bei den Bestandsfahrzeugen ist mit E10 eine zulässige Grenze erreicht.“ Im Übrigen müsse neben der Ethanolverträglichkeit ja auch der Sauerstoffgehalt im Kraftstoff berücksichtigt werden, der mit zunehmender Ethanol-Zugabe steige. Bestimmte Grenzen dürften aber bei Bestandsfahrzeugen nicht überschritten werden, um die Abgasqualität und Abgasdiagnose zu gewährleisten.
Sollte Biomasse in einer Größenordnung zur Verfügung stehen, die zu einer weiteren Anhebung des Biokraftstoffanteils im Kraftstoff veranlasste, so sei das zunächst über die Verwendung von ETBE (Ethyl Tertiär Butyl Ether, ein Oktanverbesserer) bis zu einer Obergrenze von 3,7 Prozent Sauerstoff möglich. (Anmerkung von VW: Auch die „Bestandsschutzsorte“ könne über die Zugabe von ETBE zu fünf Prozent Ethanol eine ähnliche Bioquote erfüllen wie die neuen Kraftstoffsorten.)
Ohne Berücksichtigung von Bestandsfahrzeugen sei die Einführung von Kraftstoffssorten mit höherem Ethanolgehalt, angenommen zwischen 20 und 85 Prozent, für neue Fahrzeuge durchaus vorstellbar. Unter Berücksichtigung der Bestandsfahrzeuge aber käme – jetzt kommt Fachchinesisch! – „eine Blendung des Kraftstoffes mit sauerstofffreien synthetischen Kraftstoffkomponenten auf Basis von Biomasse“ infrage.
Fazit: Unter bestimmten Voraussetzungen könnte es demnach in Deutschland durchaus weitergehen mit der „Alkoholisierung“ von Pkws. Solange unterschiedlich konzipierte Motoren verschiedener Jahrgänge im Einsatz sind, haben Auto- und Motorradbesitzer aber Anspruch auf präzise Aufklärung, was sie künftig tanken dürfen und was nicht. Solchen Informationsservice ist jede Marke der Kundschaft einfach schuldig – wie er auch immer gehandhabt werden mag.

(Entnommen aus der aktuellen Ausgabe des Branchen-Informationsdienstes PS-Automobilreport)

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Die EU-Kommission hatte vorgeschlagen, ab 2012 den CO2-Ausstoß im Flottendurchschnitt der Hersteller auf einen Grenzwert von 120 g/km festzulegen. Für jedes Gramm darüber sollten die Autokonzerne Strafgelder zahlen. Vor allem die deutsche Autoindustrie sah sich benachteiligt und beklagte eine Wettbewerbsverzerrung zugunsten von Herstellern mit überwiegender Kleinwagenproduktion.

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2005 waren sogar neun Fahrzeuge der ersten zehn Autos aus Fernost. In diesem Jahr hat sich das Verhältnis drastisch gewandelt. Ausschlaggebend dafür war unter anderem das verbesserte Abschneiden der deutschen Fahrzeuge bei der letzten ADAC-Pannenstatistik, als sieben der acht Top 1-Positionen an deutsche Hersteller gingen.
Wer das Rennen um die beste Qualität beim „Gelben Engel“ 2008 macht, entscheidet sich in der kommenden Woche. Der ADAC-Preis wird am 17. Januar 2008 bei einem Festakt in München für das „Lieblingsauto der Deutschen“, die beste „Marke“, die herausragende Einführung im Bereich „Innovation und Umwelt“, die beste „Qualität“ und für eine verdienstvolle „Persönlichkeit“ im Bereich Mobilität vergeben.

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Irrtum Nr. 1 Wozu  brauche ich Winterreifen? Ich fahre doch einen Off- Roader. Ein weit verbreiteter Irrtum, besonders von den zahlreicher werdenden SUV (Sport Utility Vehicles ) und Off –Road Fahrern.  „Das stimmt aber so nicht“,  betont der Reifenspezialist Hancock.“  „Ohne Winterreifen bleibt auch ein Geländewagen auf der Strecke, denn beim Bremsen und bei der Fliehkraft herrschen für alle Fahrzeuge die gleichen Gesetze. Das gilt besonders für Geländewagen und SUV, die durch die Schwere des Fahrzeugs immer noch einen längeren Anhalteweg benötigen.“

Irrtum Nr.2Fahrer von SUV und Off – Road  Fahrzeugen glauben oft, dass sie keine Winterreifen brauchen, weil sie Allradantrieb haben und ihre Reifen ein gröberes Profil besitzen, das auch im Winter gefahren werden kann. Ein Sommerreifen hat bei einer niedrigen Temperatur  nicht mehr den nötigen Grip, um Haftung aufzubauen. Die Folge: Längere Bremswege!

Irrtum Nr.3Viele Reifen für SUV und Off – Road Fahrzeuge weisen eine M+S Markierung auf. M+S steht für Matsch und Schnee und wird bei Geländewagenreifen fast immer verwendet. Die M+S Kennzeichnung an den Pneus reicht im Winter nicht aus. So gibt es Reifen, die für die sportlichen SUV vorgesehen sind und keinerlei Lamellierung aufweisen. Diese vermeintlich geglaubten Pseudo- Winterreifen sind für den reinen Sommereinsatz vorgesehen, besitzen aber keinerlei Wintereigenschaften. Für alle, die nicht sicher sind, ab wann man Winterreifen nutzen soll, der kann sich dies über die COOPER Faustregel von O bis O leicht merken. Zwischen Oktober und Ostern haben Winterreifen Hochsaison. Denn wir haben statistisch gesehen zusammengezählt  185 Tage im Jahr  Nässe, Frost, Schnee und Reif.  Also Cooper Winterreifenwetter.Rechtzeitig zur kommenden Wintersaison bringt Cooper Tire & Rubber einen neuen, sportlichen Hochleistungswinterreifen für SUV und Off-Road-Fahrzeuge. Den Cooper Discoverer M+S Sport. 

Der neue SUV Winterreifen von Cooper ist ein in Europa und für Europa entwickelter Winterreifen, der allen Anforderungen moderner hochleistungsfähiger Allradfahrzeuge gerecht wird. Durch zahlreiche Tests in Österreich, Deutschland und der Schweiz wurde ein Winterpneu entwickelt, der über hervorragende Traktion bei Eis und Schnee verfügt. Die Wintereigenschaften des Discoverer M+S Sport werden durch das Schneeflockensymbol

Der Cooper Discoverer M + S Sport ist in den Geschwindigkeitsklassen T (190 km/h), H ( 210 km/h) und V (240 km/H)  in vielen Größen von 15 bis 19 Zoll ab sofort bei vielen Reifenfachhändler erhältlich.

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Die im Jahr 2006 eingeführte Neuordnung der Straßenverkehrsordnung, die geeignete Reifen bei allen Straßenzuständen vorschreibt, kennen 90 Prozent der Befragten. Rund zwei Drittel halten sich an die von den Reifenherstellern vorgegebene Regel, ab sieben Grad Winterreifen aufzuziehen, knapp ein Fünftel wechselt bei null Grad, 3,6 Prozent erst beim ersten Schnee.

Unklarheit herrscht aber noch über die Kennzeichnung von Winterreifen. Knapp 55 Prozent wissen nicht, woran sie einen geeigneten Winterreifen von Außen erkennen. Rein rechtlich muss der Winterreifen mit dem Schneeflockensymbol oder der M+S-Kennung versehen sein.

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