Doch vollwertige Ersatzräder sind eher zur Seltenheit geworden. Doch was ist bei den neuen Trends zu beachten?

Immer mehr Fahrzeuge verfügen heute anstelle eines Ersatzreifens über neuartige, aus Dichtmittel und Kompressor (Luftpumpe) bestehende Reparatur- und Pannensets. Diese versprechen eine schnelle und einfache Anwendung und somit eine schnellstmögliche Weiterfahrt. Sie sind platzsparend und leicht, ein Mehrverbrauch ist nicht messbar. Jedoch eignet sich das verwendete Dichtmittel nur zur Behebung kleinerer „Stichverletzungen“ oder Risse in der Lauffläche und macht Pannensets eher zu einem temporären Notbehelf. „Grundsätzlich gilt, dass ein mittels Reparatur- und Pannenset versorgter Reifen nur vorsichtig und mit gemäßigter Geschwindigkeit bis zur nächsten Fachwerkstatt gefahren werden sollte.

Im Gegensatz dazu bietet das klassische Ersatzrad auch nach extremen Reifenschäden eine nahezu uneingeschränkte Mobilität. Der ADAC sieht als optimale Lösung den klassischen Reservereifen in Kombination mit einem Reifendruck-Kontrollsystem. Schleichender Druckverlust, eine der Hauptursachen für Reifenpannen, wird so frühzeitig bemerkt, und es können viele Reifenschäden bereits im Ansatz erkannt werden, bevor es überhaupt zur Panne kommt. Ist das Fahrzeug mit einem Notrad ausgestattet, gilt es, die maximale Geschwindigkeit von höchstens 80 km/h sowie die begrenzte Fahrstrecke zu beachten.

Einige Automobilhersteller setzen seit ein paar Jahren auf Run-Flat-Technologie. Aufgrund verstärkter Reifenwände lässt sich dabei ein defekter Reifen bis zu einer Geschwindigkeit von 80 km/h noch weiterfahren. Tests haben ergeben, dass Run-Flat-Reifen eine Strecke von bis 150 Kilometern bewältigen. Nachteile sind das um etwa 40 Prozent höhere Gewicht, ein verringerter Fahrkomfort sowie höhere Kosten.

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Denn die Gummimischungen von Sommer- und Winterreifen entwickeln ihre besten Haftwerte in ganz unterschiedlichen Temperaturbereichen. Während Winterreifen den besten Kraftschluss bieten, sobald die Außentemperatur unter zehn Grad Celsius fällt, entwickeln Sommerreifen ab fünf Grad aufwärts ihr optimales Haftungspotenzial.

Die Auswirkungen der Temperaturen auf die Bremsleistungen von Sommer- und Winterreifen sind enorm. Kommt ein durchschnittlicher Sommerreifen aus 80 km/h auf trockener Straße nach rund 24 Metern zum Stehen, benötigt der Winterreifen bei gleichen Bedingungen rund 33 Meter. "Ein drastischer Unterschied, der klar macht: Wer im Sommer mit Winterreifen unterwegs ist, riskiert seine Gesundheit und die anderer Verkehrsteilnehmer.

"Selbst die beste Bremse ist nur so gut wie der Reifen, der die Bremskraft auf die Straße überträgt", betont Professor Günter Willmerding von der Fakultät Maschinenbau und Fahrzeugtechnik der Universität Ulm: "Je schlechter der Reifen, desto eher ist er überfordert und beginnt zu rutschen." Selbst geübte Fahrer seien dann oft machtlos. Die richtige, an die Wetterverhältnisse angepasste Bereifung verschaffe Autofahrern also wichtige Sicherheitsreserven.

Es gibt zudem einen weiteren Wechselgrund. Wer mit den richtigen Reifen auf Tour geht, spart Geld. Denn Winterreifen nutzen sich auf sommerlichen Straßen in kürzester Zeit ab, und je stärker der Abrieb, desto höher ist der Spritverbrauch.

Vor dem Reifenwechsel sollte eine genaue Prüfung des Reifenzustandes und des Profils erfolgen. Der Gesetzgeber schreibt zwar nur 1,6 Millimeter Profiltiefe vor. "Bei Nässe nimmt die Haftung jedoch schon bei einer Profiltiefe von vier Millimetern deutlich ab", mahnt ADAC-Mitarbeiter Maximilian Maurer. Aus Sicht des Dekra-Reifensachverständigen Franz Nowakowski sollten Reifen "höchstens sechs Jahre alt sein". Nach Dekra-Studien steigt bei älteren Reifen das Ausfallrisiko drastisch an – und parallel dazu die Gefahr lebensbedrohlicher Reifenplatzer.

Ob ein Reifen sein kritisches Alter bereits erreicht hat, können Fahrzeugbesitzer aus der vierstelligen DOT-Nummer erschließen, die an der Reifenflanke eingeprägt ist. Die Nummer 3306 zum Beispiel bedeutet, dass der Reifen in der 33. Kalenderwoche des Jahres 2006 hergestellt wurde. Reifen mit dreistelliger Nummer stammen noch aus den 1990er Jahren und sollten schleunigst ersetzt werden.

Noch eine Kontrolle: Weisen die Sommerpneus Risse, Beulen oder Einstiche auf, sind sie ein Fall für die Werkstatt oder sogar die Abfalltonne. Ein ungleichmäßig oder einseitig abgefahrenes Profil deutet zudem auf eine fehlerhafte Fahrwerkeinstellung oder defekte Stoßdämpfer hin. Deshalb ist auch hier der Fachmann gefragt. Wichtig ist es darüber hinaus, die Räder von Vorder- und Hinterachse paarweise – nicht über Kreuz – zu tauschen, damit sie sich gleichmäßig abnutzen. Anschließend den Luftdruck laut Betriebsanleitung anpassen.

Die Winterreifen haben jetzt Pause. Dabei ist es hilfreich, die Reifen nach ihrer Position am Fahrzeug zu markieren, beispielsweise VL für vorne links, sie danach zu reinigen und in einem trockenen, kühlen und dunklen Raum zu stapeln oder aufzuhängen. Übrigens: Wer selbst keinen Platz zur Aufbewahrung der Reifen hat, kann diese in einem Kfz-Betrieb einlagern. Allerdings empfiehlt sich zuvor ein kleiner Reifenpreisvergleich; die Lagertarife können sehr unterschiedlich sein.

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Aber auch mit neueren Fabrikaten geht es besser nicht mehr auf die Straße, wenn die Profiltiefe geringer ist als 4 Millimeter, wie die Experten raten. Bis auf den gesetzlichen Mindestwert von 1,6 Millimeter sollten die Winterreifen dem entsprechend also bei weitem nicht heruntergefahren werden. Denn je geringer die Profiltiefe ist, desto schlechter ist die Haftung auf winterlichen Straßen, und desto länger wird der Bremsweg.

Beim Kauf neuer Winterreifen greifen Verbraucher am besten auf Fabrikate mit der sogenannten S-Kennzeichnung zurück. Das «S» steht für «Sound» und garantiert, dass der Reifen im Hinblick auf sein Abrollgeräusch ein festgelegtes Level nicht überschreitet. Vom 1. Oktober an dürfen Reifenhändler nur noch ganz bestimmte Reifen ohne die Kennzeichnung verkaufen. Wer dann als Kunde solche Pneus erwirbt, muss allerdings zunächst noch keine Strafe befürchten.

Grundsätzlich gehört das Auto nicht erst dann umgerüstet, wenn schon Minusgrade herrschen und Schnee fällt. «Von O bis O», also «von Oktober bis Ostern», lautet die einfach zu merkende Antwort auf die Frage, wie lange verantwortungsvolle Fahrer in unseren Breitengraden mit Winterreifen unterwegs sind.

Nach wie vor besteht in Deutschland keine Pflicht zum Aufziehen von Winterreifen. Schon seit 2006 schreibt die Straßenverkehrsordnung (StVO) Autofahrern allerdings vor, mit einer der Witterung angepassten Ausrüstung zu starten. Wer das nicht tut, indem er etwa bei Glätte auf die richtigen Reifen verzichtet, riskiert Ärger bei einem Unfall, der bei aufgezogenen Winterpneus nachweislich nicht passiert wäre.

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Bei der sofortigen polizeilichen Kontrolle des 34-jährigen Ratingers und seiner beiden 33- und 21-jährigen Landsleute aus Polen wurde festgestellt, dass diese schon rund 100 Reifen in den Transit verladen hatten. Der Anhänger des Gespanns war noch leer, sollte aber für Abtransport und Ausfuhr der Reifen ins Ausland ebenfalls noch beladen werden. Erwartungsgemäß stellte sich bei den polizeilichen Überprüfungen heraus, dass die drei Männer für ihr Handeln natürlich keine Erlaubnis der Reifenfirma hatten. Nach Aussagen des 34-jährigen Ratingers hatte man am Tage leider versäumt nach einer Erlaubnis zu fragen, die Reifen allerdings nur als Müll betrachtet.

Gegen alle drei Beschuldigten wurden Strafverfahren wegen versuchtem Diebstahl eingeleitet. Die bereits verladenen Reifen schafften die drei Männer unter Aufsicht der Polizei wieder in den Container zurück. Da die beiden 33- und 21-jährigen Beschuldigten keinen festen Wohnsitz in Deutschland haben, konnten die Männer ihren Weg erst weiter fortsetzen nachdem sie eine finanzielle Sicherheitsleistung für das eingeleitete Straf- und Ermittlungsverfahren hinterlegt hatten.

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Franz Nowakowski, Reifensachverständiger bei DEKRA, kennt die Gründe für das höhere Reifen-Risiko in der Reisesaison: "Treffen schnelle Autobahnfahrten, ein voll beladenes Fahrzeug und geringer Reifenluftdruck zusammen, wird es gefährlich. Muss der Reifen zu stark arbeiten, überhitzt er sich und droht über kurz oder lang zu kollabieren." Besonders hoch ist dieses Risiko bei älteren Reifen über sechs Jahren. DEKRA empfiehlt deshalb dringend, vor Antritt längerer Fahrten den Reifendruck am kalten Reifen zu kontrollieren und der Beladung anzupassen. "Mit 0,2 bar mehr im Reifen als die Betriebsanleitung vorgibt, ist man auf der sicheren Seite", sagt Nowakowski.

Das Alter der Reifen können Autofahrer mit einem Blick auf die Reifenflanke leicht ablesen. Die dort eingeprägte vierstellige DOT-Nummer verrät das Produktionsdatum. Die ersten beiden Ziffer stehen für die Woche, die letzten beiden für das Jahr der Herstellung. Ein Reifen mit der Nummer 2703 zum Beispiel stammt aus Woche 27 des Jahres 2003. Aus Gründen der Sicherheit sollten Reifen, die älter als sechs Jahre sind, ausgetauscht werden, selbst wenn sie noch mehr als die vorgeschriebenen 1,6 Millimeter Profil haben.

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Die Gummimischung von M + S-Reifen ist speziell auf Minusgrade und Temperaturen unter sieben Grad abgestimmt. Bei wärmerer Witterung sind sie aber deutlich schlechter als Sommerreifen. „Der Bremsweg bei 100 km/h kann schon einmal eine doppelte Wagenlänge mehr betragen“, weiß Wolfgang Schiwietz, Technikleiter des Reifenherstellers Yokohama. Bei hohen Geschwindigkeiten können sie zudem die Fahrstabilität negativ beeinflussen. Wer zu lange an Winterreifen festhält schadet auch seinem Portemonnaie, denn sie verbrauchen nicht nur mehr Kraftstoff, sondern verschleißen mit steigenden Asphalttemperaturen deutlich schneller und werden dann rasch unbrauchbar für eine weitere Wintersaison.

Beim Kauf von neuen Sommerreifen sollte unbedingt auf die Qualität geachtet werden, raten die Reifen-Experten der GTÜ. Wichtig sind das optimale Handling, der Bremsweg, die Aquaplaningeigenschaften, die Seitenführung, der Rollwiderstand, der Komfort, das Geräuschniveau und der Verschleiß.

Beim Neukauf der Sommerreifen auf das Alter der Pneus achten. Keinesfalls sollte ein als neu verkaufter Reifen vor mehr als fünf Jahren produziert worden sein, rät die GTÜ. Da Reifen aufgrund chemischer und physikalischer Prozesse auch durch die bloße Lagerung altern, gilt die Regel: je jünger desto besser. Die so genannten DOT-Nummer, die jeder Reifen an seiner Flanke trägt und dessen vier letzte Ziffern verraten das Produktionsdatum. Steht hier zum Beispiel eine 4108, dann bedeutet dies, dass der Reifen in der 41. Kalenderwoche des Jahres 08 (also zwischen dem 6. und 12. Oktober 2008) gefertigt wurde.

Wer nicht mit neuen Reifen in den Sommer startet, sondern die Pneus des Vorjahres wieder benutzt, sollte sie vorher noch einmal kontrollieren. Wichtig ist vor allem die Restprofiltiefe. Auch wenn für den Gesetzgeber erst bei 1,6 Millimetern Schluss ist – verantwortungsbewusste Autofahrer wechseln einen Sommerreifen bereits bei drei Millimetern aus. Ein neuer Reifen hat in der Regel mit rund acht Millimetern fast dreimal soviel Profiltiefe. Gemessen wird die Profiltiefe immer an der am stärksten abgefahrenen Stelle gemessen, meist in der Mitte der Lauffläche.

Neue Reifen werden in der Fachwerkstatt niemals ohne Auswuchten montiert. Die GTÜ empfiehlt diese Maßnahme in regelmäßigen Abständen auch bei gebrauchten Pneus. Denn im Laufe der Zeit können Unwuchten entstehen, etwa beim Überfahren von Bordsteinkanten. Das macht sich schlimmstenfalls durch ein „flatterndes“ Lenkrad oder ungewohnte Fahrzeugvibrationen insbesondere zwischen Tempo 80 und 120 bemerkbar. Es führt aber in der Regel auch zu ungleichmäßigem Reifenabrieb und damit einhergehend höherem Verschleiß an Reifen und Fahrwerk.

Vergewissern Sie sich, dass bei der Rädermontage die Radschrauben mit dem vom Hersteller vorgeschriebenen Drehmoment angezogen werden (steht in der Betriebsanleitung). Dazu benötigt man neben dem normalen Radkreuz einen Drehmomentschlüssel, der die Kontrolle des Anzugsdrehmoments ermöglicht. Zu wenig ist da genauso schädlich wie zu viel. In beiden Fällen können sich nämlich die Radschrauben lösen. Bei zu stark angezogenen Radschrauben werden unter Umständen die selbstsichernden Materialeigenschaften aus der Verbindung Felge/Radschraube in Mitleidenschaft gezogen.

Ist alles in Ordnung und der Wechsel vollzogen, sollte nicht vergessen werden, den Reifendruck regelmäßig etwa alle vier Wochen und vor längeren Fahrten zu prüfen. Das spart gleichzeitig Geld, denn ein zu niedriger Luftdruck sorgt für eine erhöhte Reibung und damit zu mehr Reifenabrieb und höherem Kraftstoffverbrauch. Die Empfehlungen der Autohersteller stellen meistens den besten Kompromiss zwischen Beladung, Haftung, Rollwiderstand und Fahrkomfort dar. Gemessen wird der Luftdruck am kalten Reifen.

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Die Eu will Leichtlaufreifen bis 2011 zur Pflicht machen, der Ansatz ist sicher richtig, jedoch auf kosten der Verkehrssicherheit. Warum ? Ein Reifen ist nicht nur rund und schwarz, sondern ist ein absolutes Hightech Produkt und besteht aus zig Komponenten. Nun was müssen also die Reifenhersteller machen, damit ihre Reifen Energiesparender werden. Um einen Autoreifen so zu produzieren und optimieren, dass der Rollwiderstand besser und somit auch Energiesparender wird, muss die Gummimischung härter werden. Doch die Physik bestätigt, wird Gummi härter, lässt die Haftung nach, dabei erinnere ich mich gerne an meinen Gokart aus der Kindheit, der hatte noch Hartgummi Räder, bei einer Vollbremsung rutschte ich trotz geringer Geschwindigkeit und Gewicht noch Meter weit.

Ein Reifen verhält sich hierbei auch nicht anders, geringer Rollwiderstand, bedeutet zugleich längerer Bremsweg und weniger Bodenhaftung bei Nässe. Es ist also auch jetzt schon darauf zu achten, dass wenn Leichtlaufreifen auf dem Auto montiert sind, dass ihr Fahrzeug bei Nässe dazu neigt, sich bei einer Notbremsung ein paar Meter mehr nimmt als einem lieb ist.

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Die Stadt Petershagen hat bei der Polizei Strafanzeige gegen Unbekannt gestellt. Dabei geht es um einen großen Berg von Autoreifen.

Die Altreifen wurden am Schiffsanleger in Heisterholz am südlichen Ende der Kaimauer in unmittelbarer Nähe der Weser abgelegt. “Das sind mindestens 250 Reifen verschiedener Fahrzeuggrößen”, erklärte Hauptamtsleiter Hermann Stahlhut.
Die Polizei habe die Ermittlungen aufgenommen. Sollte der Verursacher nicht festgestellt werden, müsse die Allgemeinheit die Kosten für die Entsorgung übernehmen.
“Da die Pneus zu einem großen Teil ineinander gestapelt sind, könnte man meinen, dass sie dort bis zum Abtransport mit einem Schiff zwischengelagert wurden”, meinte Stahlhut. Damit sei aber nicht zu rechnen, da größere Schiffe, die für diese Menge notwendig wären, am Anleger nicht vor Anker gehen könnten.
“Der Fall dürfte klar sein. Es ist ein Umweltvergehen”, bekräftigte der Hauptamtsleiter. Auf der Grünanlage sind Fahrzeugspuren zu erkennen, die parallel zur Weser zum Lagerplatz führen.
Angenommen wird, dass die ausrangierten Reifen dort am späten Abend oder in der Nacht zu Freitag deponiert worden sind. Möglich ist, dass Spaziergänger etwas bemerkt oder beobachtet haben. Sie können sich mit der Stadt Petershagen oder der Polizei in Minden (05 71/ 8 86 60) in Verbindung setzen.

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