Der rollwiderstandsarme „Michelin X Energy Savergreen“ wird ab September dieses Jahres in weiteren Dimensionen erhältlich sein. Als Neuheit kündigt Michelin den Lenkachsenreifen „Michelin YFN 2 Anti-Splash“ an, der nicht nur das Spritzwasser um 75 Prozent reduziert, sondern auch eine M+S-Kennzeichnung trägt. Er ist für Nah- und Fernverkehr geeignet.

Außerdem informiert der französische Hersteller über die Möglichkeiten der Runderneuerung von Pneus. Michelin sagt seinen Karkassen nach, dass sie vier Reifenleben halten: Neureifen, Nachschneiden, Runderneuern, Nachschneiden. Eine Michelin-Karkasse soll so bis zu einer Million Kilometer halten.

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Doch vollwertige Ersatzräder sind eher zur Seltenheit geworden. Doch was ist bei den neuen Trends zu beachten?

Immer mehr Fahrzeuge verfügen heute anstelle eines Ersatzreifens über neuartige, aus Dichtmittel und Kompressor (Luftpumpe) bestehende Reparatur- und Pannensets. Diese versprechen eine schnelle und einfache Anwendung und somit eine schnellstmögliche Weiterfahrt. Sie sind platzsparend und leicht, ein Mehrverbrauch ist nicht messbar. Jedoch eignet sich das verwendete Dichtmittel nur zur Behebung kleinerer „Stichverletzungen“ oder Risse in der Lauffläche und macht Pannensets eher zu einem temporären Notbehelf. „Grundsätzlich gilt, dass ein mittels Reparatur- und Pannenset versorgter Reifen nur vorsichtig und mit gemäßigter Geschwindigkeit bis zur nächsten Fachwerkstatt gefahren werden sollte.

Im Gegensatz dazu bietet das klassische Ersatzrad auch nach extremen Reifenschäden eine nahezu uneingeschränkte Mobilität. Der ADAC sieht als optimale Lösung den klassischen Reservereifen in Kombination mit einem Reifendruck-Kontrollsystem. Schleichender Druckverlust, eine der Hauptursachen für Reifenpannen, wird so frühzeitig bemerkt, und es können viele Reifenschäden bereits im Ansatz erkannt werden, bevor es überhaupt zur Panne kommt. Ist das Fahrzeug mit einem Notrad ausgestattet, gilt es, die maximale Geschwindigkeit von höchstens 80 km/h sowie die begrenzte Fahrstrecke zu beachten.

Einige Automobilhersteller setzen seit ein paar Jahren auf Run-Flat-Technologie. Aufgrund verstärkter Reifenwände lässt sich dabei ein defekter Reifen bis zu einer Geschwindigkeit von 80 km/h noch weiterfahren. Tests haben ergeben, dass Run-Flat-Reifen eine Strecke von bis 150 Kilometern bewältigen. Nachteile sind das um etwa 40 Prozent höhere Gewicht, ein verringerter Fahrkomfort sowie höhere Kosten.

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Ein klassischer Zielkonflikt der Reifenentwicklung ist der Widerspruch zwischen Mikro- und Makrokontakt. Besonders beim Sommerreifen spielt er eine entscheidende Rolle. Aber nur die besten Sommerreifen lösen diesen Konflikt.

Selbst der Laie weiß: Je besser der Kontakt zur Straße, umso besser die Haftung des Reifens. Aber Kontakt ist nicht gleich Kontakt! Der Makrokontakt entsteht dadurch, dass der Reifen auf die Fahrbahn gedrückt und dabei zwischen Gummi und Boden Reibung erzeugt wird. Damit der Makrokontakt des Reifens groß ist, darf er sich während der Fahrt nur im geringen Ausmaß verformen: Er muss formstabil sein.

Der Mikrokontakt dagegen entsteht durch die innige Verzahlung von Reifengummi und Bodenbelag. Besonders groß ist die Mikrohaftung zwischen einer "weichen", das heißt flexiblen Gummimischung und einem rauen Boden.

Und schon ist er da — der Zielkonflikt! Denn gute Makrohaftung bedeutet hohe Reifenstabilität, gute Mikrohaftung jedoch hohe Flexibilität. Das heißt: Je flexibler, also je weicher ein Reifen ist, umso besser ist die Kraftübertragung auf die Straße (der "Grip") beim Beschleunigen, Bremsen und in Kurven.

Aber je stabiler, also je härter ein Reifen ist, umso besser lässt er sich handeln, und umso präziser ist das Fahrverhalten. Die einst obligatorische Frage des Reifenfachmanns an den Sommerreifen-Kunden lautete denn auch: "Wollen Sie lieber schwammig fahren oder lieber sportlich präzis?"

Bei modernen Sommerreifen erübrigt sich diese Frage. Sie erreichen sowohl einen guten Makrokontakt als auch eine guten Mikrokontakt zur Straße. Mit Techniken, welche die Reifenentwickler der Natur abgeschaut haben.

Dazu zwei Beispiele.
Die flinken, sprungstarken Katzen können Sprints gut abbremsen. Die besondere Bremskraft einer Katzenpfote resultiert daraus, das sich die Pfote beim Bremsen abflacht und verbreitert. Dadurch vergrößert sich die Auflagefläche (der Fachmann spricht von "Aufstandsfläche") und somit der Makrokontakt. Nach diesem Vorbild entwickelten Reifenhersteller einen Sommerreifen, dessen Seiten so konstruiert sind, dass sich die Aufstandsfläche beim Bremsen automatisch verbreitert. Dadurch legt der Reifen im richtigen Moment ein paar entscheidende Prozente Grip zu.

Ein zweites Beispiel ist die Entwicklung von Reifenlaufflächen, in denen sich flexible und stabile Strukturen auf engstem Raum abwechseln. Hier haben die Entwickler auf eine andere Meisterleistung der Natur geschaut: auf das Spinnennetz. Die zum Mittelpunkt hin laufenden Strukturfäden sorgen für die nötige Stabilität, also Festigkeit des Netzes, während die rundum laufenden Fäden dem Netz die nötige Flexibilität, also Nachgiebigkeit verleihen. Modernste Sommerreifen greifen das Prinzip auf: In ihrer Lauffläche sind zwei Netzwerke miteinander verwoben: ein flexibles, weiches Netz, das den Mikrokontakt optimiert, und ein stabiles, hartes Netz, das den Makrokontakt optimiert. Reifenexperte Hans-Jürgen Drechsler, Geschäftsführer des Bundesverband Reifen und Vulkaniseur-Handwerk (BRV e.V.), Bonn, sagt es fachlich: "Durch ihre hohe dynamische Steifigkeit erreichen diese Sommerreifen eine hervorragende Bremsperformance — und das ohne Beeinträchtigung der Fahrpräzision."

Der ideale Sommerreifen ist also weich und hart zugleich, dank natürlicher Vorbilder.

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Denn die Gummimischungen von Sommer- und Winterreifen entwickeln ihre besten Haftwerte in ganz unterschiedlichen Temperaturbereichen. Während Winterreifen den besten Kraftschluss bieten, sobald die Außentemperatur unter zehn Grad Celsius fällt, entwickeln Sommerreifen ab fünf Grad aufwärts ihr optimales Haftungspotenzial.

Die Auswirkungen der Temperaturen auf die Bremsleistungen von Sommer- und Winterreifen sind enorm. Kommt ein durchschnittlicher Sommerreifen aus 80 km/h auf trockener Straße nach rund 24 Metern zum Stehen, benötigt der Winterreifen bei gleichen Bedingungen rund 33 Meter. "Ein drastischer Unterschied, der klar macht: Wer im Sommer mit Winterreifen unterwegs ist, riskiert seine Gesundheit und die anderer Verkehrsteilnehmer.

"Selbst die beste Bremse ist nur so gut wie der Reifen, der die Bremskraft auf die Straße überträgt", betont Professor Günter Willmerding von der Fakultät Maschinenbau und Fahrzeugtechnik der Universität Ulm: "Je schlechter der Reifen, desto eher ist er überfordert und beginnt zu rutschen." Selbst geübte Fahrer seien dann oft machtlos. Die richtige, an die Wetterverhältnisse angepasste Bereifung verschaffe Autofahrern also wichtige Sicherheitsreserven.

Es gibt zudem einen weiteren Wechselgrund. Wer mit den richtigen Reifen auf Tour geht, spart Geld. Denn Winterreifen nutzen sich auf sommerlichen Straßen in kürzester Zeit ab, und je stärker der Abrieb, desto höher ist der Spritverbrauch.

Vor dem Reifenwechsel sollte eine genaue Prüfung des Reifenzustandes und des Profils erfolgen. Der Gesetzgeber schreibt zwar nur 1,6 Millimeter Profiltiefe vor. "Bei Nässe nimmt die Haftung jedoch schon bei einer Profiltiefe von vier Millimetern deutlich ab", mahnt ADAC-Mitarbeiter Maximilian Maurer. Aus Sicht des Dekra-Reifensachverständigen Franz Nowakowski sollten Reifen "höchstens sechs Jahre alt sein". Nach Dekra-Studien steigt bei älteren Reifen das Ausfallrisiko drastisch an – und parallel dazu die Gefahr lebensbedrohlicher Reifenplatzer.

Ob ein Reifen sein kritisches Alter bereits erreicht hat, können Fahrzeugbesitzer aus der vierstelligen DOT-Nummer erschließen, die an der Reifenflanke eingeprägt ist. Die Nummer 3306 zum Beispiel bedeutet, dass der Reifen in der 33. Kalenderwoche des Jahres 2006 hergestellt wurde. Reifen mit dreistelliger Nummer stammen noch aus den 1990er Jahren und sollten schleunigst ersetzt werden.

Noch eine Kontrolle: Weisen die Sommerpneus Risse, Beulen oder Einstiche auf, sind sie ein Fall für die Werkstatt oder sogar die Abfalltonne. Ein ungleichmäßig oder einseitig abgefahrenes Profil deutet zudem auf eine fehlerhafte Fahrwerkeinstellung oder defekte Stoßdämpfer hin. Deshalb ist auch hier der Fachmann gefragt. Wichtig ist es darüber hinaus, die Räder von Vorder- und Hinterachse paarweise – nicht über Kreuz – zu tauschen, damit sie sich gleichmäßig abnutzen. Anschließend den Luftdruck laut Betriebsanleitung anpassen.

Die Winterreifen haben jetzt Pause. Dabei ist es hilfreich, die Reifen nach ihrer Position am Fahrzeug zu markieren, beispielsweise VL für vorne links, sie danach zu reinigen und in einem trockenen, kühlen und dunklen Raum zu stapeln oder aufzuhängen. Übrigens: Wer selbst keinen Platz zur Aufbewahrung der Reifen hat, kann diese in einem Kfz-Betrieb einlagern. Allerdings empfiehlt sich zuvor ein kleiner Reifenpreisvergleich; die Lagertarife können sehr unterschiedlich sein.

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Gleichzeitig will Michelin einen Imagewandel für Pneus einleiten: weg vom „unscheinbaren, schwarzen Rundling“ hin zum Hightech-Produkt, das einen wichtigen Beitrag leistet, damit Mobilität sicherer, umweltfreundlicher und wirtschaftlicher wird.

Nach dem Start in den USA, Frankreich, Großbritannien und Spanien sind der neue Werbespot und die Anzeige des französischen Reifenherstellers ab sofort auch über alle deutschen Kommunikationskanäle zu sehen. Mit dem Herausstellen der messbaren Produktvorteile greift Michelin dem zukünftigen EU-weiten Reifenlabel vor. Die Kennzeichnung soll es dem Kunden vom 1. November 2012 an – ähnlich wie bei Kühlschränken – ermöglichen, die Umwelt- und Sicherheitsmerkmale von Reifen beurteilen und miteinander vergleichen zu können.

Im Mittelpunkt der Michelin Kampagne steht ein voll animierter TV-Spot, in dem Bibendum als Botschafter der Marke Michelin Autofahrern zu Hilfe eilt, die wegen ihrer Bereifung zu viel Kraftstoff verbrauchen. Bibendum tauscht an den Fahrzeugen die Pneus gegen energieeffiziente Michelin Reifen aus, die er sich vom Körper streift, und ermöglicht so die kraftstoffsparende Weiterfahrt der Autos. Die weltweite Kampagne lief im Oktober 2009 zunächst in den USA an und wird in diesem Jahr schrittweise auf insgesamt 55 Länder in Europa und Asien ausgedehnt. Danach folgen Afrika, der Mittlere Osten, Indien und Südamerika. Die Kampagne umfasst TV-Spots, Print-Anzeigen, Plakate und Online-Werbung.

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Gleichzeitig will Michelin einen Imagewandel für Pneus einleiten: weg vom „unscheinbaren, schwarzen Rundling“ hin zum Hightech-Produkt, das einen wichtigen Beitrag leistet, damit Mobilität sicherer, umweltfreundlicher und wirtschaftlicher wird. Nach dem erfolgreichen Start in den USA, Frankreich, Großbritannien und Spanien sind der neue Werbespot und die Anzeige des französischen Reifenherstellers ab sofort auch über alle deutschen Kommunikationskanäle zu sehen.

Mit der aufmerksamkeitsstarken Kampagne trägt Michelin dem weltweit wachsenden Wettbewerbsumfeld Rechnung und erklärt den Kunden die Vorzüge eines MICHELIN bereiften Fahrzeugs. „Der Konsument soll verstehen, dass er mit seiner Wahl einen echten Vorteil erzielt“, erklärt Anke Schulz, Leiterin Werbung Michelin Deutschland, Österreich und Schweiz. Michelin Reifen kombinieren geringen Kraftstoffverbrauch mit kurzem Bremsweg und hoher Laufleistung. Die neue Werbekampagne demonstriert, dass der Kunde allein durch die Wahl der richtigen Reifen den Verbrauch seines Fahrzeugs senken, die Sicherheit erhöhen und die Lebensdauer der Pneus steigern kann.

EU will ab 2012 Vergleichbarkeit der Leistungsmerkmale schaffen
Mit dem Herausstellen der messbaren Produktvorteile greift Michelin dem zukünftigen EU-weiten Reifenlabel vor. Die Kennzeichnung soll es dem Kunden ab dem 1. November 2012 – ähnlich wie bei Kühlschränken – ermöglichen, die Umwelt- und Sicherheitsmerkmale von Reifen beurteilen und miteinander vergleichen zu können. „Erst wenn diese Eigenschaften für den Kunden transparent sind, kann hier ein echter Wettbewerb zugunsten der Umwelt und für mehr Sicherheit entstehen“, ergänzt Anke Schulz. Das Reifenlabel informiert über Kraftstoffeffizienz, Nassbremswege und Abrollgeräusche der Pneus. Bereits im Jahr 2006 forderte Michelin, Autofahrer stärker für eine umweltverträglichere Mobilität zu sensibilisieren, und legte der EU-Kommission ein Konzept für einen brancheneinheitlichen Energiesparindex vor.

MICHELIN Mann „Bibendum“ als zentrale Figur des Spots
Im Mittelpunkt der MICHELIN Kampagne steht ein voll animierter TV-Spot. Trotz moderner Bildsprache schlägt er gleichzeitig eine Brücke zur großen Tradition der MICHELIN Werbung, die besonders in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts mit aufmerksamkeitsstarken Plakaten große Popularität erlangt hat: Die Financial Times kürte das Markenzeichen Michelins zum besten Logo des 20. Jahrhunderts. Der Werbefilm zeigt den MICHELIN Mann Bibendum, der als Botschafter der Marke MICHELIN Autofahrern zu Hilfe eilt, die wegen ihrer Bereifung zu viel Kraftstoff verbrauchen. Bibendum tauscht an den Fahrzeugen die Pneus gegen energieeffiziente Michelin Reifen wie den Energy Saver aus, die er sich vom Körper streift, und ermöglicht so die kraftstoffsparende Weiterfahrt der Autos.

Die weltweite Kampagne lief im Oktober 2009 zunächst in den USA an und wird in diesem Jahr schrittweise auf insgesamt 55 Länder in Europa und Asien ausgedehnt. Danach folgen Afrika, der Mittlere Osten, Indien und Südamerika. Die Kampagne umfasst TV-Spots, Print-Anzeigen, Plakate und Online-Werbung.

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Rund 10 Millionen Autos hochgerechnet bewegen sich also mit defekten Stoßdämpfern auf deutschen Straßen. Und da Stoßdämpfer immer paarweise je Achse ausgewechselt werden sollen, sind dies rund 20 Millionen Stoßdämpfer, welche auszutauschen wären! Die 22 Prozent übertreffen die Defektrate von fast 15 Prozent der Tests des TÜV in 2004 also beträchtlich. Fast 60 Prozent aller Mängel wurden bei Wagen mit 75000 bis 175000 Kilometern Laufleistung festgestellt. Besonders hoch mit 18,6 Prozent waren die Schäden bei 125000 bis 150000 gefahrenen Kilometern. Tatsache ist aber: Nur rund 5 Prozent aller defekten Stoßdämpfer werden jährlich ausgetauscht, und somit existiert ein erhebliches Verkehrsrisiko.

Mit verschlissenen Stoßdämpfern verlängert sich der Bremsweg um mehrere Meter, das Kurvenverhalten wird instabil, und die Bodenhaftung ist schlecht. Die Gefahr fährt also jeden Tag auf unseren Straßen mit. „Je nach Beanspruchung sollten die Dämpfer nach 60000 bis 80000 Kilometern ersetzt werden“, rät Experte Hans-Jürgen Link von KYB.

Die Stoßdämpfer-Checks der Marktforschungsaktion wurden per Sicht- und Fahrprüfung oder mit einem Stoßdämpfertestgerät an Hand eines Testprotokolls mit allen relevanten Kontrollpunkten von den Werkstätten durchgeführt.

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Aber auch mit neueren Fabrikaten geht es besser nicht mehr auf die Straße, wenn die Profiltiefe geringer ist als 4 Millimeter, wie die Experten raten. Bis auf den gesetzlichen Mindestwert von 1,6 Millimeter sollten die Winterreifen dem entsprechend also bei weitem nicht heruntergefahren werden. Denn je geringer die Profiltiefe ist, desto schlechter ist die Haftung auf winterlichen Straßen, und desto länger wird der Bremsweg.

Beim Kauf neuer Winterreifen greifen Verbraucher am besten auf Fabrikate mit der sogenannten S-Kennzeichnung zurück. Das «S» steht für «Sound» und garantiert, dass der Reifen im Hinblick auf sein Abrollgeräusch ein festgelegtes Level nicht überschreitet. Vom 1. Oktober an dürfen Reifenhändler nur noch ganz bestimmte Reifen ohne die Kennzeichnung verkaufen. Wer dann als Kunde solche Pneus erwirbt, muss allerdings zunächst noch keine Strafe befürchten.

Grundsätzlich gehört das Auto nicht erst dann umgerüstet, wenn schon Minusgrade herrschen und Schnee fällt. «Von O bis O», also «von Oktober bis Ostern», lautet die einfach zu merkende Antwort auf die Frage, wie lange verantwortungsvolle Fahrer in unseren Breitengraden mit Winterreifen unterwegs sind.

Nach wie vor besteht in Deutschland keine Pflicht zum Aufziehen von Winterreifen. Schon seit 2006 schreibt die Straßenverkehrsordnung (StVO) Autofahrern allerdings vor, mit einer der Witterung angepassten Ausrüstung zu starten. Wer das nicht tut, indem er etwa bei Glätte auf die richtigen Reifen verzichtet, riskiert Ärger bei einem Unfall, der bei aufgezogenen Winterpneus nachweislich nicht passiert wäre.

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Diese Neuentwicklung entstand in Zusammenarbeit des Reifenherstellers Goodyear mit Genencor, einer Tochter des dänischen Biotechnologie-Spezialisten Danisco.

Goodyear und Genencor kooperieren seit gut einem Jahr bei der Industrialisierung von BioIsoprene im Bereich der Reifenfertigung. BioIsoprene ist ein möglicher Ersatz für Isopren in Produkten wie Operationshandschuhen, Golfbällen oder Klebstoffen. Beide Unternehmen entwickeln derzeit ein integriertes Produktionssystem und wollen ab 2013 erste Serienprodukte anbieten.

„Diese ersten Konzeptreifen mit BioIsoprene sind das Ergebnis unserer enormen Fortschritte bei der Verarbeitung von Werkstoffen alternativ zu Isopren, das auf Erdöl basiert,“ erklärt Jesse Roeck, Leiter des Bereichs Materialforschung von Goodyear. „Die Entwicklung von BioIsoprene kann uns helfen, schädliche Auswirkungen auf die Umwelt durch den Einsatz erneuerbarer Rohstoffe weiter zu minimieren und Goodyear von Ölderivaten unabhängiger zu machen.“

Die Konzeptreifen von Goodyear werden in Kopenhagen mehrfach ausgestellt. Bis 21. Dezember sind sie in der Lounge der zentralen Abflughalle des Kopenhagener Flughafens zu sehen. Am 12. und 13. Dezember werden sie am Danisco-Stand auf der Messe „Bright Green“ und am 17. Dezember im Rahmen der Präsentation „Lösungen der industriellen Biotechnologie“ des dänischen Industrieverbandes präsentiert. Im Empfangsbereich des Danisco-Hauptgeschäftssitzes kann man diese Reifen den ganzen Dezember über besichtigen.

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Es macht deshalb keinen Sinn zu warten, bis der erste Schnee fällt.

Allein durch fahrerisches Können lassen sich die besonderen Herausforderungen, die der Winter an alle Verkehrsteilnehmer stellt, nicht bewältigen. In erster Linie muss die technische Ausstattung des Autos den Straßenverhältnissen angepasst sein; allen voran die Bereifung. Denn selbst modernste Fahrzeugtechnik kann Winterreifen nicht ersetzen. Bei Eis und Schnee sind auch Antiblockiersysteme und elektronische Stabilitätsprogramme machtlos, wenn man mit Sommerbereifung oder unzureichender Profiltiefe unterwegs ist.

Besonders viele Autofahrer achten vor der Montage ihrer Winterreifen nicht auf die Profiltiefe. Zwar sind gesetzlich 1,6 Millimeter Profiltiefe vorgeschrieben, um aber ihre System- und Funktionsvorteile zum Einsatz bringen zu können, brauchen die winterlichen Pneus für Traktion, Handling und Kurvenführung mindestens noch 4 Millimeter Restprofiltiefe. Mit abnehmendem Profil verlängert sich auch der Bremsweg deutlich, das Haftungspotenzial sinkt. Zudem sind die Reifen bei Matsch und Schnee nicht mehr in der Lage, Wasser und Schnee aufzunehmen und sicher abzuführen.

Um gar nicht erst in gefährliche Situationen zu geraten, sollte man den Winterreifenkauf nun nicht mehr auf die lange Bank schieben.

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