Ziel war es, auf Anhieb die Kriterien der erst im Juni 2011 eingeführten Norm ISO 50001 für Energie-Management-Systeme zu erfüllen sowie den OHSAS Standard (Occupational Health and Safety Assessment Series) 18001.

Für das Erreichen des ISO-Standards müssen Unternehmensstrukturen geschaffen werden, die sich um die Einrichtung und die Verbesserung von energieeffizienten Systemen und Prozessen kümmern. TRYT ist die erste Konzerntochter, die diesen neuen Standard erfüllt.

OHSAS 18001 hat zum Ziel, Unfälle und Verletzungen am Arbeitsplatz zu vermeiden. Gesundheit und Sicherheit der eigenen Mitarbeiter haben beim Reifenhersteller YOKOHAMA oberste Priorität, TRYT ist dementsprechend schon das fünfte Werk im Unternehmen, das diese Auszeichnung erhielt.

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Nach dem Fortwo Coupé BRABUS von 2002 und dem Fortwo BRABUS aus dem Jahr 2007 kommt bei Daimler-Smart nun bereits zum dritten Mal ein Reifen von YOKOHAMA zum Einsatz.

Technisch basiert der AS01 auf dem regulären S.drive, wurde für seinen neuen Einsatzzweck jedoch noch einmal technisch optimiert und an die Vorgaben von Daimler-Smart angepasst. Als offizieller Erstausrüstungsreifen trägt er auf der Seitenwand zusätzlich die Kennzeichnung „MO“ (Mercedes Original Erstausrüstungsreifen). Neben dynamischen Fahreigenschaften und einem hervorragenden Nassgrip punktet der Pneu auch mit seiner Umweltfreundlichkeit. Er bietet eine lange Haltbarkeit durch geringen Verschleiß und einen reduzierten Rollwiderstand. Somit fügt sich der S.drive in die ökologisch orientierte Firmenpolitik von YOKOHAMA ideal ein.

Der YOKOHAMA S.drive gehört zur international vermarkteten „.drive“-Serie. Sie wird in Europa, Ozeanien, Nord- und Lateinamerika, im Nahen Osten, Afrika und Asien (außer Japan) verkauft. Weitere Modelle sind der komfortbetonte C.drive 2, der Allrounder A.drive und der Winterreifen W.drive.

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Bei einem ersten Projekt im Juli reisten 28 Angehörige von YOKOHAMA in den Nordosten Japans. Dort entfernten sie drei Tage lang Schlamm aus Wassergräben und räumten Trümmer weg. Das Unternehmen YOKOHAMA und seine Mitarbeiter haben zudem Spendengelder in Höhe von rund einer Dreiviertelmillion Euro aufgebracht: Darunter waren auch große Beträge von ausländischen Standorten, die diese meist direkt an das Rote Kreuz spendeten.

Der Reifenhersteller hat zudem eine große Bandbreite an weiteren Maßnahmen getroffen: So wurden Hilfsgüter bereitgestellt, Arbeitsplätze für Menschen geschaffen, die ihren Job durch das Unglück verloren hatten und Unterkünfte für Obdachlose eingerichtet. YOKOHAMA möchte dazu beitragen, dass die von der Naturkatastrophe betroffenen Städte und Gemeinden bald wieder in ihren normalen Alltag zurückkehren können.

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Mit knappem Vorsprung konnte sich das Autohaus Kunzmann aus Aschaffenburg an die Spitze setzen und darf sich über 2.000 Euro Preisgeld freuen. 1.000 Euro gingen an den Zweitplatzierten, Kohl Automobile aus Aachen, je 500 Euro an das Autohaus Dr. Vogler aus Bad Homburg und das Autohaus Chemnitz.

„Die hohe Qualität der Einsendungen unterstreicht, dass sich das einstige Stiefkind Autoreifen längst zu einer tragenden Säule im Geschäft der Autohäuser entwickelt hat“, zieht Rolf Kurz, General Manager Sales & Marketing von YOKOHAMA, seine überaus positive Bilanz.

Bei der Ausschreibung wurde anhand eines Fragebogens sowohl nach der Abwicklung des Privatkunden als auch des Flottengeschäfts gefragt. Berücksichtigt wurden ferner kreative Marketing- und Werbeideen. Aus den Rückmeldebögen sprudelten die Ideen förmlich: Das Spektrum reichte von der virtuellen Felgenschau am eigenen Fahrzeug über Pannenkurse bis hin zu einem Reifenwechsel in Form eines Boxenstopps.

YOKOHAMA Reifen gratuliert allen Teilnehmern, die durch die Bank mit äußerst hochwertigen Bewerbungen glänzten. Insgesamt kamen elf Betriebe in die Endauswahl, aus denen eine Jury der Zeitschrift AUTOHAUS dann die Sieger ermittelte.

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Über die chinesische Holdinggesellschaft YOKOHAMA Rubber (China) Co., Ltd. wird beispielsweise ein Umweltschutzprojekt der chinesischen Umweltschutzorgani­sation “Beijing SanSheng Environment and Development Research Institute” gefördert.

Das Projekt kommt Heyuan, dem Dorf einer ethnischen Minderheit im Naturschutz­gebiet um den Berg Laojun in Lijiang in der Provinz Yunnan zugute. In der Region Lijiang wird die wirtschaftliche Entwicklung insbesondere durch den Tourismus ange­regt, obwohl Entwaldung und Wilderer das natürliche Ökosystem bedrohen. Das Projekt bietet Fachberatung in Sachen Agroforstwirtschaft (Anbau und landwirt­schaftliche Methoden ohne die Zerstörung von Wäldern) an und unterstützt regio­nale Entwicklungsmaßnahmen, wie z.B. nachhaltigen Tourismus. Ziel ist ein wirtschaftliches System, in dem die Dorfbewohner ihren Lebensunterhalt verdienen können und zugleich das natürliche Ökosystem erhalten bleibt.

Eine weitere Kooperation in Sachen Umweltschutz betrifft die China Environmental Protection Foundation, ein Beratungsgremium der chinesi­schen Regierung. Die 1993 zur Förderung des Umweltschutzes gegründete Einrichtung bietet Einzelpersonen und Organisationen finanzielle Unter­stützung an, die sich für den Umweltschutz engagieren. Als zugelassener Partner darf YOKOHAMA Tire Sales (Shanghai) Co., Ltd., das Logo der Stiftung unter anderem auf Plakaten für seine umweltfreundlichen Produkte und bei der Öffentlichkeitsarbeit verwenden. Mit dem bekannten Schauspieler Louis Koo, dem prominenten Sprecher von YOKOHAMA in China, als Umweltbotschafter wird das Unternehmen seine Verbin­dungen zur China Environmental Protection Foundation in Fernsehspots und Anzei­genwerbung in Szene setzen.

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Mit gleichem Fahrzeug und identischer Besetzung möchte der japanische Reifenhersteller nun am 26. Juni beim bekanntesten Bergrennen der Welt zum dritten Mal auf den Gipfel stürmen. Dank eines neuen Reifenprototypen aus der BluEarth-Serie und kleineren Modifikationen soll die Performance des Fahrzeugs dennoch steigen. Die Pneus verbinden eine Vielzahl von umweltschonenden Technologien, um eine optimale Balance aus niedrigem Rollwiderstand und Grip herzustellen. So kommt unter anderem auch natürliches Orangenöl zum Einsatz. Dass diese Rechnung aufgeht, belegt YOKOHAMA seit längerem in der FIA WTCC mit einem speziellen Öko-Rennreifen, der in puncto Performance vollauf überzeugt. Mit seinen 156 Kurven, wechselhaften Wetterbedingungen und unterschiedlichen Fahrbahnbelägen von Asphalt bis Schotter ist der Pikes Peak International Hill Climb in jedem Fall eine große Herausforderung.

Die Team YOKOHAMA EV Challenge ist nur eine von vielen Umweltaktivitäten des Unternehmens. Ihr Ziel ist es die Entwicklung von speziellen Reifen für Elektrofahrzeuge voranzutreiben und zu zeigen, dass sich Fahrspaß und Umweltschutz perfekt verbinden lassen. Neben umweltschonenden Reifen setzt YOKOHAMA auf Lithium-Ionen-Akkus von Sanyo Electric und einen Wechselstrom Induktionsmotor von American AC Propulsion.

Der Pikes Peak International Hill Climp findet 2011 zum 89. Mal statt und gilt als das bekannteste Bergrennen der Welt. Das “Race to the Clouds” führt von einem Höhenlevel von 2.862 Metern auf den 4.301 Meter hohen Gipfel.

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“Natürlich können das echte Schnäppchen sein. Die Gefahr ist jedoch groß, einen Reifen zu ergattern, der seiner Aufgabe technisch nicht mehr gerecht wird oder sogar platzt und so zum Risiko für Fahrzeug und Passagiere mutiert”, erklärt Wolfgang Schiwietz, Leiter Technik & Tuning von Reifenhersteller YOKOHAMA: “Neuware aus dem Fachhandel ist die seriösere und sicherere Wahl.” Folgende Argumente sprechen gegen gebrauchte Reifen aus privaten Kleinanzeigen oder Internet-Auktionen.

Bestellweg: Gebrauchte Reifen müssen meist blind gekauft werden, auch ein Foto reicht für eine Begutachtung des Zustands nicht aus. Verfärbungen, Risse und beschädigtes Gummi sind so häufig nicht zu sehen, aber wichtige Indizien für Überalterung oder Anfahrschäden.

Profiltiefe: Vorgeschrieben sind 1,6 Millimeter, empfehlenswert aber mindestens 3 mm für Sommer- und 4 mm für Winterreifen. Sonst droht Gefahr durch Aquaplaning/Schneematsch. Gebrauchtreifen liegen oft unter diesem Wert oder liegen nur knapp über dieser Marke.

Reifenalter: Reifen verlieren im Laufe ihres Lebens Weichmacher und verhärten, Grip, Fahr- und Bremseigenschaften leiden. Pneus sollten deshalb maximal zehn Jahre alt sein. Auskunft über die Herstellung gibt die DOT-Nummer: 2208 steht für 22. Kalenderwoche 2008. Bis 2000 waren die Nummern dreistellig.

Lagerung: Einmal benutzte Reifen altern auch während der Lagerung – besonders, wenn sie der Sonne (UV-Strahlung) ausgesetzt werden oder in der Nähe Lösungsmittel, Benzin/Öl (Dämpfe) aufbewahrt werden.

Verborgene Schäden: Auch wenn sonst alles passt, kann der Reifen durch Bordsteinrempler oder Schlaglöcher Schaden genommen haben. Verborgene Schäden an Karkasse oder Innerliner führen dann häufig zu schleichendem Luftverlust oder sogar Reifenplatzern.

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Bei Reifenhersteller YOKOHAMA wertet man
fieberhaft die Erkenntnisse der zurückliegenden Saison aus. Obwohl
sich für den Laien so manch ein Pneu von 1960 optisch kaum von
einem aus dem Jahr 2008 unterscheidet sind die Entwicklungssprünge
nicht weniger imposant wie bei Motoren oder Aerodynamikkomponenten.
„Für den Laien sind alle Reifen schwarz und rund. Das sind aber auch
schon fast wieder die einzigen Gemeinsamkeiten“, erklärt Manfred
Theisen, Motorsport-Manager bei YOKOHAMA. „Egal ob Materialmischung,
Karkassenaufbau, Profil-Design oder Geometrie: Seit der Erfindung des
Luftreifens haben sich unzählige Revolutionen abgespielt. Am besten
versteht man dies, wenn man sich vor Augen hält, was ein Reifen –
insbesondere im Motorsport – zu leisten hat.“

Auf vier Postkarten ums Eck
„Ein Auto kann noch so gut sein, ohne die entsprechende
Kraftumsetzung von Leistung und Drehmoment auf den Asphalt nutzt
das wenig“, fügt Wolfgang Schiwietz, Leiter Technik und Tuning bei
YOKOHAMA hinzu. Man muss sich nur einmal vor Augen führen, dass
von einem einzelnen Reifen jeweils nur ein Areal von der Größe einer
Postkarte den Boden berührt. „Wenige Quadratzentimeter, die sonst
kaum ausreichen, die Urlaubsgrüße an Tante Erna unterzubringen,
müssen bei einem Pneu mehrere hundert Kilo Auto und die
Konsequenzen aus Lenk-, Brems- und Beschleunigungskräften tragen.
Und das nicht nur geradeaus, sondern auch dann, wenn der Fahrer
mit Highspeed über die Curbs rauscht oder sich tüchtig in die Kurve
wirft. „Hinzu kommt die zusätzliche Achslast durch den Anpressdruck
der Spoiler, die beispielsweise bei einem Spitzenfahrzeug der VLN
durchschnittlich 500 kg beträgt", erläutert Theisen. Bei all diesen
Bewegungsabläufen gilt physikalisch: Das Auto möchte in Folge der
Massenträgheit am liebsten in seinem augenblicklichen Zustand
verharren, sprich bei möglichst gleich bleibender Geschwindigkeit
geradeaus fahren. Abweichende Manöver müssen dem Fahrzeug
deshalb mehr oder weniger aufgezwungen werden, und zwar in letzter
Instanz durch die Reifen. Ohne den Grip des Gummis würden die
Anstrengung von Lenkung, Bremse und Motor wirkungslos verpuffen.

Soft- und Hardware bestimmen die Reifenperformance
Einen Reifen zu entwerfen, sei es nun für die Rennstrecke oder die
Straße, ähnelt ein wenig der Komposition eines Musikstücks: Jede
einzelne Note bewirkt einen spürbaren Unterschied und nicht jede
Mischung gefällt allen. In jedem Fall müssen Hersteller wie
YOKOHAMA eine Reihe zunächst widersprüchlich erscheinender
Eigenschaften unter einen Hut bringen. So soll ein Pneu formstabil
sein, Kräfte und Kursänderungen präzise übertragen und das Fahrzeug
stützen, sich gleichzeitig aber auch nachgiebig zeigen. Wie ein
Hersteller dies alles in Einklang bringt, ist ein streng gehütetes
Geheimnis. Doch so viel lässt sich Theisen in die Karten schauen:
„Bereits der Winkel, in dem die Textileinlagen unter der Lauffläche
verlaufen, beeinflussen deren Festigkeit und die Geradeauslauf-Eigenschaften“,
erläutert er. Es ist aber nicht unser Pneu allein, der die Performance
beeinflusst. Eine gewichtige Aufgabe hat auch der Füllstoff Luft, die
unter genügend Druck von der „Software“ zur „Hardware“ mutiert.
„Je nach Einsatzzweck und Fahrzeug empfehlen unsere Mitarbeiter den
Teams andere Setups. Wir stehen permanent im Dialog“, erklärt
Theisen.

Hitze und Schläge als Luftpumpe
YOKOHAMA empfiehlt im Rennsport einen Druck zwischen 1,5 und
1,8 bar. Das hört sich für den Laien niedrig an, man darf jedoch nicht
vergessen, dass die enormen Belastungen im Rennbetrieb den Pneu
stark erwärmen, wodurch der Innendruck auf 2,0 bis 2,3 bar
anwächst. „Die zahlreichen harten Schläge sowie die warme Abluft der
Bremsen wirken wie eine Luftpumpe“, erläutert Theisen. „Deshalb
optimieren wir unsere Rennprodukte auf einen Arbeitsbereich zwischen
80 und 100 Grad.“ Physikalisch gesehen steigt einerseits die Griffigkeit
des Reifens, weil das Gummi weicher wird, andererseits wölbt er sich
stark auf. Infolge verringert sich die Bodenaufstandsfläche. Dazu
kommen viele weitere Faktoren, die es von den Reifenkonstrukteuren
in Betracht zu ziehen gilt: Rennstrecke und Einsatzweck, optimaler
Sturz, Vorlieben der Fahrer, Größe und Gewicht des Fahrzeugs, Anzahl
der erlaubten Reifenwechsel und vieles mehr. „Bei der Suche nach der
richtigen Abstimmung helfen YOKOHAMA-Techniker, die den Teams
bei Trainingssitzungen und Rennen mit ihrem Fachwissen jederzeit zur
Seite stehen“, fügt Theisen hinzu. Übrigens verändern sich nicht nur
die Eigenschaften der „Gummis“ während eines Rennens, sondern
auch die Pisten selbst – und dies nicht nur wegen des Wetters. Der
Norisring etwa wird nur einmal im Jahr genutzt: Das führt dazu, dass
die Griffigkeit des Asphalts zu Rennbeginn eher mau ist, durch den
Gummiabrieb mit der Rundenzahl jedoch stark ansteigt.

Eckige Rennreifen
„Schon beim Vergleich der Kontur zwischen dem profillosen Slick und
Straßenreifen werden Unterschiede augenfällig. Der Slick verfügt über
breitere Schultern, bei ihm ist die Konstruktion darauf ausgelegt, eine
möglichst breite Lauffläche auf die Straße zu bringen. Deshalb sind
Rennreifen im Winkel zwischen Lauffläche und Seitenwand fast
rechteckig, während die Straßenversion an den Schultern deutlich
rundere Konturen aufweist“, so Theisen. Die viel zitierten Bereiche
Mischung und Profil sind also längst nicht die einzigen Differenzen.
Sind Straßen- und Rennreifen am Ende doch zwei Welten, die fast
nichts gemein haben? „Trotz teilweise unterschiedlicher Anforderungen
hinsichtlich Haftung, Komfort, Abriebsfestigkeit oder Wettertauglichkeit
der beiden Bereiche gibt es eine beachtliche Schnittmenge“, meint
Manfred Theisen. „Der Motorsport ist das ideale Umfeld, um neue
Materialien, optimierte Produktionsprozesse oder geänderte
Konstruktionen zu testen.“

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